Александр Перфилов, к.т.н.
В прошлой статье по тематике национальных проектов мы рассматривали тему проектного управления в органах государственной власти Российской Федерации, реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги», тему финансирования мероприятий по данному направлению и совокупного влияния данных мероприятий не только на обеспечение стабильного спроса, но и на увеличение продаж строительной, дорожной, дорожно-эксплуатационной и других видов техники и оборудования.
Национальный проект и его структура
Напомним, что «Безопасные качественные дороги» — национальный проект, реализуемый в 84 регионах страны и 105 городские агломерации в и составе. Он оказывает большое влияние на транспортную инфраструктуру в России: строятся новые современные магистрали, мосты и путепроводы, применяются современные технологии и материалы, внедряются интеллектуальные транспортные системы, повышается сохранность автомобильных дорог, что в свою очередь положительно сказывается на потенциале к приобретению строительной, дорожной и дорожно-эксплуатационной техники и оборудования.
Главная цель национального проекта «Безопасные качественные дороги» — повышение качества жизни населения.
С 2025 года в состав проекта войдут дополнительно 51 город с населением 100 – 200 тыс. человек и 31 город Дальневосточного федерального округа, с населением свыше 20 тыс. человек.
Учитывая, что 14 июня 2023 г. было подписано постановление Правительства Российской Федерации, согласно которому 1 039 км дорог Донецкой Народной Республики, Луганской Народной Республики, Запорожской и Херсонской областей получили статус федеральных и перешли в ведение Федерального дорожного агентства, предполагается, что региональные и межмуниципальные автомобильные дороги новых субъектов также будут включены в состав национального проекта.

В данной статье мы рассмотрим один из показателей федерального проекта «Региональная и местная дорожная сеть» паспорта национального проекта «Безопасные качественные дороги» (Далее – НП «БКАД»), а именно: «Доля дорог региональной опорной сети в нормативном состоянии», которая к 2024 году должна быть в нормативном транспортно-эксплуатационное состояние 55%, а к 2030 году 85% от общей протяженности, а также само понятие «опорная сеть автомобильных дорог» (Далее – «опорная сеть»), поскольку данная тема заслуживает отдельного рассмотрения.
Напомним, что в состав НП «БКАД» входят следующие федеральные проекты:
- Федеральный проект «Региональная и местная дорожная сеть»
- Федеральный проект «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства»
- Федеральный проект «Безопасность дорожного движения»
- Федеральный проект «Автомобильные дороги Минобороны России»
- Федеральный проект «Развитие общественного транспорта»
- Федеральный проект «Развитие федеральной магистральной сети»

Рисунок 1. Структура национального проекта 2019-2020

Рисунок 2 Структура национального проекта 2021-2030
Нормативное транспортно-эксплуатационное состояние автомобильных дорог
Понятие нормативного транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог являлось основной темой при разработке концепции не только данного национального проекта, но и приоритетного проекта, который являлся его предшественником. Тематика нормативного транспортно-эксплуатационного состояния является неотъемлемой частью показателя «опорной сети автомобильных дорог». Программа мероприятий субъектов Российской Федерации по приведению в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения формировалась из базового значения 2018 года и учитывала текущее нормативное состояние.
Министерством транспорта Российской Федерации был разработан порядок проведения оценки технического состояния автомобильных дорог, утвержденный Приказом Минтранса от 7 августа 2020 г. № 288 (Далее – порядок).
В соответствии с порядком предусматривается, что оценка технического состояния автомобильных дорог в целях определения соответствия транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог требованиям технических регламентов проводится владельцами автомобильных дорог на основании результатов обследования и анализа информации о транспортно-эксплуатационных характеристиках автомобильных дорог (Далее – обследование). Также порядок допускает проведение оценки технического состояния автомобильных дорог на основании результатов обследования, выполненного иными лицами с разрешения владельцев автомобильных дорог.
Предусматриваются следующие виды обследования:
1) первичное обследование, которое проводится один раз в 3-5 лет со дня проведения первичного обследования;
2) повторное обследование, которое проводится ежегодно (в год проведения первичного обследования повторное обследование не проводится);
3) приемочное обследование, которое проводится при вводе автомобильной дороги (участка автомобильной дороги) в эксплуатацию после строительства или реконструкции и завершении капитального ремонта или ремонта автомобильной дороги (участка автомобильной дороги).
Среди обследуемых параметров выделяют три основные группы:
1) постоянные параметры и характеристики автомобильной дороги (далее – технический уровень автомобильной дороги):
- ширина проезжей части и земляного полотна;
- габарит приближения;
- длины прямых, величины углов поворотов в плане трассы и величины их радиусов;
- протяженность подъемов и спусков;
- продольный и поперечный уклоны;
- высота насыпи и глубина выемки;
- габариты искусственных дорожных сооружений;
- состояние элементов водоотвода;
- состояние элементов обустройства дороги и технических средств организации дорожного движения;
2) переменные параметры и характеристики автомобильной дороги, организации и условий дорожного движения, изменяющиеся в процессе эксплуатации автомобильной дороги (далее – эксплуатационное состояние автомобильной дороги):
- продольная ровность и глубина колеи дорожного покрытия;
- сцепные свойства дорожного покрытия и состояние обочин;
- прочность дорожной одежды;
- грузоподъемность искусственных дорожных сооружений;
- объем и вид повреждений проезжей части, земляного полотна и системы водоотвода, искусственных дорожных сооружений, элементов обустройства дороги и технических средств организации дорожного движения;
3) характеристики автомобильной дороги, определяющие совокупность показателей, влияющих на эффективность и безопасность работы автомобильного транспорта (далее – параметры движения транспортного потока):
- средняя скорость движения транспортного потока;
- безопасность движения транспортного потока;
- пропускная способность, уровень загрузки автомобильной дороги движением;
- среднегодовая суточная интенсивность движения и состав транспортного потока;
- способность дороги пропускать транспортные средства с допустимыми для движения осевыми нагрузками, общей массой и габаритами.
В рамках данной статьи мы продолжим рассматривать мероприятия в части эксплуатационного состояния автомобильных дорог, поскольку они являются основными.
Техническое состояние автомобильных дорог оценивается как по результатам проведенной инструментальной диагностики, так и по результатам экспертной оценки.
Нормативы транспортно-эксплуатационного состояния автодорог установлены ГОСТом 33220-2015 «Дороги автомобильные общего пользования. Требования к эксплуатационному состоянию» и ГОСТом Р 50597-2017 «Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля». То есть нормативное состояние автомобильных дорог определяется именно по этим стандартам.
Если кратко описывать критерии «нормативности» в рамках данного документа, то выделят следящие основные:
- Продольная ровность покрытия проезжей части;
- Коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием;
- Отсутствие дефектов дорожного покрытия;
- Отсутствие дефектов обочин и разделительных полос;
- Обеспечение видимости;
- Требования к техническим средствам организации движения;
- Требование к светофорным объектам.
Критерии схожи с критериями упомянутыми в порядке.
На федеральной сети автомобильных дорог при расчете показателя «Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям» учитываются показатели отсутствия повреждений покрытия проезжей части, ровность покрытия проезжей части, а также коэффициент сцепления покрытия. То есть определение нормативного транспортно-эксплуатационного состояния определяется по трем основным параметрам.
Информация о соответствии автомобильных дорог нормативным требованиям формируется по результатам проводимой диагностики автомобильных дорог в соответствии с ОДМ 218.4.039-2018 «Рекомендации по диагностике и оценке технического состояния автомобильных дорог», утвержденным распоряжением Росавтодора от 4 июля 2018 года № 2481-р, а также вышеуказанным Порядком.
Подводя итог, отметим, что определение нормативного транспортно-эксплуатационного состояния сеть федеральных автомобильных дорог определяется по трем основным параметрам, которые в свою очередь определяются в рамках проводимой инструментальной диагностики.
Мероприятия в части приведения автомобильных дорог общего пользования федерального значения отражены в ранее упомянутом федеральном проекте «Развитие федеральной магистральной сети» в составе НП «БКАД».
Что касается автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения субъектов Российской Федерации, то для них вышеуказанные документы, кроме Порядка, носят рекомендательный характер. Важной особенностью являлось то, что в начале реализации проекта в подавляющем большинстве субъектов не предусматривалось средств на инструментальную диагностику, при этом мероприятия по оценке технического состояния проводились посредством экспертной оценки. Кроме того, в рамках федерального проекта «Региональная и местная дорожная сеть» предусматривается оценка технического состояния автомобильных дорог по двум параметрам, а именно продольная ровность покрытия проезжей части и отсутствие дефектов дорожного покрытия.
Федеральным дорожным агентством, также как и субъектами Российской Федерации ежегодно предусматриваются средства на приведение федеральных дорог, а также региональных и межмуниципальных дорог соответственно в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние. Но как мы уже говорили в прошлой статье, в рамках национального проекта субъектам Российской Федерации дополнительно предусматриваются субсидии и иные межбюджетные трансферты на реализацию мероприятия в рамках национального проекта, которые в свою очередь положительно влияют на потенциал к приобретению дополнительной техники и оборудования подрядными организациями, задействованными на реализации мероприятий национального проекта.
Здесь хотелось бы отметить, что ритмичность реализации предусматриваемых мероприятий субъектом, а именно, своевременная подготовка проектной документации и контрактация объектов с последующим их выполнение в соответствии с утвержденными планами-графиками и как следствие возможного досрочного завершения работ приводит к возможному дополнительному выделению средств субъекту Российской Федерации за счет дополнительных средств, выделяемых Правительством Российской Федерации.

Причины необходимости создания «Опорной сети автомобильных дорог»
Учитывая общую протяженность региональных и межмуниципальных дорог, выбытие части автомобильных дорог из нормативного состояния, ограниченности бюджетного финансирования, а также итоговых плановых показателей нормативного состояния сети к 2024 г., появляется необходимость приоритезации объектов, включаемых в программу мероприятий. Иными словами, возникает вопрос, а какие же объекты наиболее важны и окажут больший положительный эффект от реализации из всего многообразия участков сети региональных и межмуниципальных дорог. Во многом благодаря этому вопросу и возникло понятие «опорной сети», а именно «опорная сеть автомобильных дорог» – это совокупность важнейших автомобильных дорог, обеспечивающих устойчивые связи между основными точками генерации транспортного спроса – так называемый дорожный каркас транспортной системы нашей страны.
Тематика формирования дорожного каркаса страны не является новой, ранее в том числе подведомственными Федеральному дорожному агентству ФКУ «Дороги России» проводилась схожая работа, но отличительной особенностью данного проекта являлось то, что новая модель встраивалась в тематику национального проекта и давала смысловые ориентиры не только при формировании программы дорожных работ субъектов, исходя из текущих особенностей, но и обозначала необходимость последующего содержания автомобильных дорог вошедших в опорную сеть.
Помимо региональных и межмуниципальных автомобильных дорог «опорная сеть» включает все автомобильные дороги федерального значения.
Федеральные автомобильные дороги в полном составе включены в нее в связи с тем, что невозможно представить опорную сеть страны без основных федеральных дорог и магистралей, при этом вопрос приведения в нормативное состояние «опорной сети» относится больше к региональным и межмуниципальным дорогам, поскольку федеральные автомобильные дороги в настоящее время находятся в нормативном транспортно-эксплуатационном состоянии на уровне 85,1% (по состоянию на 2021 год), это практически максимальный уровень нормативного состояния с учетом ежегодного выбытия части автомобильных дорог из норматива в связи с их естественным износом. С другой стороны, «опорная сеть» региональных и межмуниципальных дорог является своего рода поддержкой в части распределения основного трафика грузо-пассажирских перевозок, поскольку в настоящее время основная нагрузка лежит на федеральных автомобильных дорогах, как уже говорилось ранее – в связи высоким их уровнем нормативного транспортно-эксплуатационного состояния и как следствие более комфортными условиями передвижения.
Этапы развития концепции «Опорной сети автомобильных дорог»
В рамках проекта предусматривается поэтапное развитие «опорной сети». На каждом этапе индикаторы для определения автомобильных дорог, необходимых для включения в «опорную сеть», и требования к проектам ее развития могут различаться и уточняться.
Формирование «опорной сети» региональных дорог направлено в первую очередь на:
- повышение транспортной связанности территории Российской Федерации;
- обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения;
- безусловного достижения национальных целей развития Российской Федерации на период до 2035 года.
Как уже говорилось ранее, при формировании «опорной сети» сделан акцент на достижение показателей федерального проекта «Региональная и местная дорожная сеть» и их расширении на всю «опорную сеть». С учетом Указов Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 г. № 204, от 21 июля 2020 г. № 474 акцент делался на достижении субъектами в 2024 году целевых показателей по нормативному состоянию региональных дорог и дорожной сети городских агломераций:
– не менее 50 % по всем автомобильным дорогам регионального или межмуниципального значения;
– не менее 85 % по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального значения, входящим в «опорную сеть» дорогам;
– не менее 85% по дорожной сети 105 городских агломераций, участвующих в национальном проекте «Безопасные качественные дороги».
Протяженность «опорной сети» в текущем этапе (2021 – 2024 гг.) составляет – 138 тыс. км, в них входит 62,8 тыс. км федеральных дорог и 72,02 тыс. км региональных, из которых 14 тыс. км планируется принять в федеральную собственность. (Рисунок 3 и Рисунок 4)

Рисунок 3 – Протяженность региональных и межмуниципальных дорог «опорной сети» в разрезе федеральных округов

Рисунок 4 – Автомобильные дороги Российской Федерации
К концу 2024 года планируется привести все 138 тыс. км дорог в нормативное состояние с показателем 85%.
85 млн чел. будет обеспечено качественной и безопасной дорожной инфраструктурой.
Дальнейшее развитие «опорной сети», после 2024 года, обеспечит:
- доступ к новым территориям для общественно-делового, селитебного строительства;
- оптимизацию маршрутов и снижение загруженности дорог;
- стратегическое развитие: выезд из Хакассии в Кузбасс и на Алтай; соединение Якутского транспортного узла; освоение новых территорий;
- улучшение транспортной доступности выхода на международные транспортные коридоры.
Наэтапе 2025-2030 гг. дополнительно учитывается дорожная сеть в 106 агломерациях. На этом этапе «опорной сети» увеличится на 57 тыс. км дорог и составит 195 тыс. км.
Индикаторы для отбора автомобильных дорог в «опорную сеть»:
1. Агломерационные дороги к опорным точкам: морским и речным портам, аэропортам, железнодорожным станциям.
2. Агломерационные дороги, обеспечивающие связность «опорной сети»: магистральные улицы внутри агломерации (проходят внутри населенного пункта и связывают две опорные дороги (для связки). В случае, если у города есть обход, включается обход города либо кольцевая автодорога.
Нормативное состояние улично-дорожной сети агломераций будет обеспечено в рамках национального проекта БКД до конца 2030 года.
97 млн чел. будет обеспечено качественной и безопасной дорожной инфраструктурой.
Реализация третьего этапа(2031-2035 гг.) дополнительно учитывает связи с крупными административными центрами муниципальных районов и сельскими населёнными пунктами, туристическими кластерами, минерально-сырьевыми и производственными зонами.
Протяженность «опорной сети» на этом этапе достигнет 270 тыс. км.
Индикаторы для отбора автомобильных дорог в «опорную сеть»:
1. Соединяет центры муниципальных районов и городских округов с центром соответствующего субъекта РФ по кратчайшему расстоянию при наличии существующего дорожного подъезда.
2. Обеспечивает подъезд к особым экономическим зонам (промышленно-производственным, технико-внедренческим, туристско-рекреационным).
3. Обеспечивает подъезд к туристическо-рекреационным кластерам.
103 млн чел. будет обеспечено качественной и безопасной дорожной инфраструктурой.
Приведение в нормативное состояние автомобильных дорог «опорной сети»
Прорабатывались 3 возможных сценария выделения дополнительного объема финансирования из средств федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации на выполнение дорожных работ по приведению региональных и межмуниципальных автомобильных дорог «опорной сети» в нормативное состояние к 01.01.2025:
- при выделении дополнительно 445 млрд руб., доля региональных и межмуниципальных автомобильных дорог «опорной сети» в нормативном состоянии составит 86,3% (возможно выполнение работы по реконструкции, капитальному ремонту и ремонту);
- при выделении дополнительно 300 млрд руб., доля региональных и межмуниципальных автомобильных дорог опорной сети в нормативном состоянии составит 85,0% (возможно выполнение работы по капитальному ремонту и ремонту). При этом в 10 субъектах Российской Федерации целевой показатель достигнут не будет;
- при выделении дополнительно 100 млрд руб., доля региональных и межмуниципальных автомобильных дорог «опорной сети» в нормативном состоянии составит 76,1% (возможно выполнение работы по капитальному ремонту и ремонту). При этом в 30 субъектах Российской Федерации целевой показатель достигнут не будет.
Содержание автомобильных дорог «опорной сети»
Учитывая тот факт, что региональные и межмуниципальные автомобильные дороги «опорной сети» должны содержаться по федеральному нормативу, который в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 30 мая 2017 г. № 658 на содержание 1 км автомобильных дорог федерального значения III категории (в уровне цен 2021 года) составляет 2,347 млн руб., общий объем затрат на содержание региональных и межмуниципальных дорог «опорной сети» составит порядка 119 729,2 млн рублей (в ценах 2021 года). При этом в настоящее время субъектами Российской Федерации осуществляется финансирование работ по содержанию региональных дорог в объеме, составляющем от 14 до 30% от требуемого федерального норматива.
Финансирование мероприятий по тематике «опорная сеть» предусматривается за счет наполнения дорожных фондов субъектов Российской Федерации) и иными мерами государственной поддержки.

Обновленное понятие «опорной сети» исходя из Транспортной стратегии Российской Федерации
Одновременно с этим стоит отметить, что в тематике «опорной сети» есть две смысловые версии, а именно в период с 2019 г. по 2021 г. и с 2021 г. по настоящее время, иными словами «до» и «после» 2021 г. Постараемся объяснить чем же различаются данные версии. Дело в том, что версия «до» рассматривалась только «опорная сеть» Российской Федерации. При последующей проработке данного вопроса, включая разработку необходимых нормативно-правовых актов, а также согласования проекта с иными органами государственной власти был поднят вопрос о необходимости рассмотрения понятия «опорная сеть» в рамках всего транспортного комплекса, включая железнодорожную сеть, морские и речные порты, а также аэродромы. Обновленное понятие предусматривало создание Единой опорной транспортной сети Российской Федерации.
В этой связи версия «после» была разработана для учета в действующей в настоящее время Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года (Далее – Стратегия), утвержденной распоряжением от 27 мая 2021 г. № 3363-р Председателя Правительства Российской Федерации Михаила Владимировича Мишустина.
Рассмотрим основные положения стратегии и обновленного понятия «опорной сети автомобильных дорог».
Стратегия предусматривает реализацию следующих долгосрочных целей развития транспортной системы до 2030 года и на прогнозный период до 2035 года:
повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий;
повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма;
увеличение объема и скорости транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий;
цифровая и низкоуглеродная трансформация отрасли и ускоренное внедрение новых технологий.
Стратегия является основой для формирования генеральной схемы развития Единой опорной транспортной сети Российской Федерации (далее – Единая опорная сеть или ЕОТС), региональных стратегических планов развития транспортных систем, стратегий развития организаций, работающих в сфере транспорта.
Под термином «Единая опорная сеть» понимается сбалансированная и связанная транспортная сеть, объединяющая в себе важнейшие объекты транспортной инфраструктуры для всех видов транспорта и обеспечивающая функциональное единство транспортной системы, устойчивую взаимосвязь и пространственное развитие крупнейших населенных пунктов, экономических центров, основных минерально-сырьевых и производственных зон, геостратегических территорий, объектов культурного наследия Российской Федерации, наиболее востребованных объектов туризма и рекреационных районов.
Единая опорная сеть состоит из опорных сетей автомобильных и железных дорог, инфраструктуры гражданской авиации, водного транспорта и опорной логистической инфраструктуры. Опорные сети формируются по каждому виду транспорта и интегрируются в Единой опорной сети, образуя инфраструктуру для мультимодальных перевозок. Объекты инфраструктуры опорных сетей каждого вида транспорта имеют единую организацию управления развитием и содержанием в нормативном состоянии.
Так, в единую опорную сеть помимо опорной сети автомобильных дорог входят:
– опорная сеть аэродромов (аэропортов) гражданской авиации, совокупность важнейших аэродромов, обеспечивающих формирование и функционирование сети авиационных маршрутов Российской Федерации, способной обеспечить транспортную доступность регионов и удовлетворить потребности населения и отраслей экономики в авиаперевозках;
– опорная сеть железных дорог, совокупность участков железных дорог, пропускная и провозная способность которых обеспечивает удовлетворение транспортного спроса на грузовые и пассажирские перевозки, устойчивую взаимосвязь столиц и крупнейших городов субъектов Российской Федерации, промышленных и минерально- сырьевых районов и иных точек транспортного спроса, отобранных на основе транспортно-географических критериев, показателей востребованности и социальной значимости;
– опорная сеть внутренних водных путей, совокупность внутренних водных путей федерального значения с гарантированными габаритами судовых ходов, по которым проходят основные грузо- и пассажиропотоки, обеспечивающая устойчивую взаимосвязь крупнейших населенных, туристских, промышленных, логистических, экономических центров, а также районов Крайнего Севера;
– опорная сеть морских портов, совокупность объектов портовой инфраструктуры в границах морских портов, удовлетворяющих транспортный спрос на услуги перевалки в экспортном, импортном, транзитном и внутреннем сообщениях и отобранных на основе транспортно-географических критериев, показателей востребованности и социальной значимости;
По каждому из направлений определены критерии для отнесения объектов в опорной сети по видам транспорта, в результате чего, из 1,56 млн км дорог Российской Федерации включено 134,82 тыс. км основных дорог опорной сети, из 87 тыс. км ж/д путей. включно 30 тыс. км ж/д. из 241 аэродрома включено 203 аэродрома, из 102 тыс. км внутренних водных путей включено 50 тыс. км, из 67 морских портов включено 37 морских портов, при этом сеть морских портов протяженностью 5,6 тыс. км было принято решение включить полностью в Единую транспортную сеть. (Рисунок 5)
Рисунок 5 Единая опорная сеть
В Стратегии также предусматривается определение понятия «опорной сети автомобильных дорог» как совокупность важнейших автомобильных дорог, обеспечивающих устойчивые связи между основными точками транспортного спроса, включающая участки международных транспортных коридоров, все автомобильные дороги федерального значения, отдельные региональные и прочие автомобильные дороги, отобранные на основе транспортно-географических критериев, показателей востребованности и социальной значимости;
При этом в стратегии выделяются следующие основные критерии отнесения автомобильных дорог к «опорной сети»:
автомобильные дороги, связывающие по кратчайшему маршруту Москву и центры субъектов Российской Федерации;
автомобильные дороги, связывающие по кратчайшему маршруту центры субъектов Российской Федерации друг с другом и с городами с численностью населения от 100 тыс. человек (с перспективой включения автомобильных дорог, связывающих города с населением более 10 тыс. человек);
обходы городов с численностью населения свыше 100 тыс. человек (с перспективой включения обходов городов с населением более 10 тыс. человек);
автомобильные дороги, составляющие участки международных транспортных коридоров;
автомобильные дороги, обеспечивающие подъезды к аэропортам, железнодорожным узлам, морским и речным портам, мультимодальным транспортно-логистическим центрам, в составе соответствующих опорных сетей;
автомобильные дороги, обеспечивающие подъезд к автомобильным пунктам пропуска через государственную границу Российской Федерации;
автомобильные дороги с прогнозируемой интенсивностью движения более 10 тыс. автомобилей в сутки, кроме улично-дорожной сети городов (5 тыс. автомобилей в сутки на Дальнем Востоке и в Арктической зоне Российской Федерации).
Резюмируя, можно сказать, что основной принцип соотнесения автомобильных дорог к «опорной сети автомобильных дорог» остается неизменным, а именно отбор участков на основе транспортно-географических критериев, показателей востребованности и социальной значимости, с учётом национальных целей, Стратегии пространственного развития страны, а также приоритетов развития иных видов транспорта.
Термины и определения:
1. транспортно-эксплуатационное состояние автомобильной дороги (ТЭС АД): Комплекс фактических значений параметров и характеристик технического уровня и эксплуатационного состояния на момент обследования и оценки, обеспечивающих ее потребительские свойства.
2. технический уровень дороги: Степень соответствия нормативным требованиям постоянных (не меняющихся в процессе эксплуатации или меняющихся только при реконструкции и капитальном ремонте) геометрических параметров и характеристик дороги и ее инженерных сооружений.
3. эксплуатационное состояние: Степень соответствия нормативным требованиям переменных параметров и характеристик автомобильной дороги, инженерного оборудования и обустройства, изменяющихся в процессе эксплуатации в результате воздействия транспортных средств, метеорологических условий и уровня содержания, включая прочность дорожной конструкции, состояние дорожного покрытия и обочин, разметки, инженерного оборудования, а также сцепные качества и ровность дорожного покрытия.
4. оценка транспортно-эксплуатационного состояния: Определение степени соответствия нормативным требованиям фактических потребительских свойств автомобильных дорог, их основных параметров и характеристик.
5. постоянные параметры дороги: Технические характеристики дороги и ее элементов, не меняющиеся в процессе эксплуатации и меняющиеся только при реконструкции или капитальном ремонте.
6. переменные параметры дороги: Технические характеристики дороги и ее элементов, изменяющиеся в процессе эксплуатации под воздействием транспортных средств, метеорологических условий и выполнения любого вида дорожных работ, кроме реконструкции и (или) капитального ремонта.
7. опорная сеть и опорная сеть автомобильных дорог: совокупность важнейших автомобильных дорог, обеспечивающих устойчивые связи между основными точками транспортного спроса, включающая участки международных транспортных коридоров, все автомобильные дороги федерального значения, отдельные региональные и прочие автомобильные дороги, отобранные на основе транспортно-географических критериев, показателей востребованности и социальной значимости.
8. крупная городская агломерация: совокупность компактно расположенных населенных пунктов и территорий между ними с общей численностью населения 500 – 1000 тыс. человек, связанных совместным использованием инфраструктурных объектов и объединенных интенсивными экономическими, в том числе трудовыми и социальными, связями.
9. крупнейшая городская агломерация: совокупность компактно расположенных населенных пунктов и территорий между ними с общей численностью населения более 1000 тыс. человек, связанных совместным использованием инфраструктурных объектов и объединенных интенсивными экономическими, в том числе трудовыми и социальными, связями;
10. единая опорная сеть: сбалансированная и связанная транспортная сеть, объединяющая в себе важнейшие объекты транспортной инфраструктуры для всех видов транспорта и обеспечивающая функциональное единство транспортной системы, устойчивую взаимосвязь и пространственное развитие крупнейших населенных пунктов, экономических центров, основных минерально-сырьевых и производственных зон, геостратегических территорий, объектов культурного наследия Российской Федерации, наиболее востребованных объектов туризма и рекреационных районов.